Дефилето, магистралата, милиардите. Защо отново изплува спорът за „Струма“

NetNews

Пролетен ден в средата на май. Министър, поп и строителни работници са наобиколили багер край югозападния български град Кресна. Предстои да направят първа копка на пътен възел, част от магистрала „Струма“.

Не всички обаче са съгласни с началото на строителството. На метри от тях, но отделена от полицейски кордон, е застанала група протестиращи – с мегафон, лопати, плакати. Част от групата е Георги Иванов – жител на Кресна и бивш кмет на града между 1999 и 2003 г.

На един от плакатите, които Иванов държи, пише „Магистралата извън дефилето“. Това е и най-краткият начин да бъдат описани исканията на протестиращите: те настояват магистрала да има и то възможно най-скоро, но държат тя да не минава през Кресненското дефиле, а да го заобиколи.

А новият пътен възел, за чиято първа копка е пристигнал регионалният министър Иван Шишков, според протестиращите означава, че държавата е взела решение да направи точно обратното – и да строи през дефилето.

На място, както и през следващите няколко дни в различни интервюта, Шишков категорично отрече със строежа на пътния възел да се предрешава трасето на магистралата.

„Не сме съгласни и не им вярваме“, казва Георги Иванов пред Свободна Европа.

„Този пътен възел е просто първата стъпка. После просто ще ни поставят пред свършен факт“, добавя той.

Георги Иванов, 16 май 2023 г.


Георги Иванов, 16 май 2023 г.

Спорът, който избухна с първата копка на 16 май, всъщност не е нов. Строежът на магистрала „Струма“, която трябва да свърже София с Югозападна България и Гърция, продължава вече повече от десетилетие. Недовършен остава само един сравнително кратък участък – лот 3.2 от Крупник до Кресна.

Изграждането му е в застой заради спора откъде да мине трасето, като накратко вариантите са два.

Първият е в този участък движението да бъде изцяло изнесено извън Кресненския пролом и да минава на изток от него. Вторият е трасето да бъде разделено и в посока от София към Гърция да се използва съществуващият път Е-79 през дефилето, докато в посока Гърция-София да се ползва ново шосе източно от дефилето. Именно срещу този втори вариант протестират както местни жители, така и природозащитници.

Какви са аргументитите им против? И взела ли е държавата решение откъде да преминава трасето? В следващите редове подреждаме най-важните детайли в тази история за дефиле с уникална природа, жизненоважна магистрала и милиарди левове от обществени поръчки.

Защо местните не искат магистрала през дефилето

Георги Иванов е един от най-дейните членове на Инициативния комитет за спасение на Кресненското дефиле. Комитетът е създаден от жители на Кресна, за да отстоява исканията им магистрала „Струма“ да не минава през дефилето.

По думите на Иванов основната причина за това е, че ако се избере вторият вариант за трасе, съществуващият път Е79 ще стане еднопосочен (север-юг). Така местните вече няма да могат да го ползват, за да стигат до Благоевград – ще трябва да пътуват по значително по-дълъг обход.

Проектният вариант Г-10.5 с разделяне на трафика север-юг през дефилето (в червено) и юг-север източно от дефилето (в синьо)


Проектният вариант Г-10.5 с разделяне на трафика север-юг през дефилето (в червено) и юг-север източно от дефилето (в синьо)

Освен това ще бъде отрязан и достъпът им до земеделските им земи, който иначе е от дефилето, ще се усложни и автобусният транспорт, както и достъпът до рафтинг и каяк туризма, на който голяма част от хората в района разчитат.

„Затова настояваме да се изпълни източният вариант, като вместо да има само една посока на север, да се изградят платна и в южната посока. И така дефилето да си остане алтернативен локален път“, казва Иванов.

Ще бъде ли истинска магистрала

Противниците на варианта, в който съществуващият път Е79 се преобразува в платна на магистрала „Струма“, имат и друг основен аргумент. Те обръщат внимание, че ако бъде изградена през дефилето, в този си участък магистрала „Струма“ изобщо няма да е магистрала.

Aко бъде изградена през дефилето, в този си участък магистрала „Струма“ изобщо няма да е магистрала

В оценката за въздействието върху околната среда, изготвена през 2017 г., е записано, че скоростта на движение ще е ограничена до 80 км/ч, не се предвижда и аварийна лента.

„Твърди се, че това е магистрала, отговаряща на всички изисквания и която съответно ще помогне за това да спасяваме човешки животи. Това е може би най-тежката лъжа от всичките, които се казват“, каза в четвъртък природозащитникът Андрей Ковачев.

И един анализ, наследство от ГЕРБ

Към всички тези аргументи природозащитниците, които от години протестират заедно с местните жители, добавят и задължението на България да опази редките животински и растителни видове в пролома. Той е класифициран като гореща точка на биоразнообразие с уникално богатство на видове с две зони от Натура 2000, съдържащи 92 вида.

Министърът на регионалното развитие и благоустройството Иван Шишков по време на първата копка на пътен възел „Кресна“, 16 май 2023г.


Министърът на регионалното развитие и благоустройството Иван Шишков по време на първата копка на пътен възел „Кресна“, 16 май 2023г.

Затова и заключенията от оценката на въздействието върху околната среда (ОВОС) на проекта са ключово важни. Именно по този въпрос обаче между институциите и протестиращите има сериозен спор.

Според Тома Белев, който е експерт по управление на защитените територии и бивш заместник-министър на околната среда и водите в кабинета на Кирил Петков, строителството на пътния възел „Кресна“, открито от министър Шишков, нарушава закона.

Разрешението за строеж е издадено на базата на ОВОС от 2017 г. по време на управлението на ГЕРБ. В него беше избран именно вариантът на трасе през дефилето, срещу който протестират хората.

Проблемът е комплексен. Разрешението за настоящия строеж е издадено на базата на ОВОС от 2017 г., направен по време на управлението на ГЕРБ. В него като най-удачен беше избран именно вариантът на трасе на АМ „Струма“ през дефилето, срещу който протестират хората.

От една страна, природозащитниците и управляващите спорят дали тази ОВОС изобщо все още е валидна. От друга, самата ОВОС е проблематична и по същество.

С именно тази ОВОС през 2019 г. България кандидатства за европейско финансиране, за да построи участъка от магистралата. Европейската комисия (ЕК) обаче установи значителни недостатъци, като това, че оценката разглежда проект с различни параметри (различен брой съоръжения, например) от това, което впоследствие е възложено през обществена поръчка.

Освен това според ЕК липсват задължителните специфичните цели за опазване на биоразнообразието в двете защитените зони в дефилето.

След критиките на комисията България оттегли кандидатурата си за финансиране. Над 3 години по-късно обаче грешките в анализа не са отстранени, въпреки че миналата година ЕК отново повтори заключенията си.

През август 2022 г. от комисията казаха, че все още очакват българските органи да преразгледат оценката за въздействието върху околната среда и да извършат „задълбочен анализ на разумните алтернативи“ за участъка между Крупник и Кресна.

Нарушава ли това строителство природозащитни директиви

По думите на Тома Белев още един проблем се съдържа в действията на Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Преди дни Капитал съобщи, че на 6 април Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) е подписала два договора за изграждането на спорния участък през дефилето.

Тогава договорите – на стойност близо 1,2 млрд. лева – не бяха обявени официално. Те са с фирми, на които са възлагани и други големи строителни проекти. Единият изпълнител е обединение между ГБС и португалската „ЕПОС-Емпреза Португеза де Обрас Субтеранеас“, а другият – „Грома холд“ (със старо име „Агромах“) и „Европейски пътища“ (със старо име „Пътища Пловдив“), заедно със словашката „Вахостав С.К.“.

Важен детайл е, че финансирането по договорите все още не е осигурено. Ако ЕК откаже да даде средствата заради критиките си към проекта, те ще трябват да дойдат от националния бюджет.

Седмица след подписването на договорите служебното правителство по предложение на регионалния министър Иван Шишков разреши да се започне строителството само на отделни елементи – като пътния възел „Кресна“, които според формулировката на министерството „не предопределят избора на вариант на трасе“.

В решението изрично е записано, че се разрешава начало на строителството, преди да е завършен анализът на екологичните мерки. Това по думите на Белев е „пълно безумие“.

„Законът не позволява изобщо подобни неща. Те разрешават едно строителство, без да се изчака процедурата по ОВОС. Това нещо е грубо нарушение“, смята природозащитникът.

Според него с това България нарушава две европейски директиви и евентуално може да бъде осъдена да премахне построеното.

Какво казват МРРБ и МОСВ

През изминалата седмица обаче Шишков защити решението за започване на строежа на пътния възел. По думите му то е наложително, за да бъде „спасена“ ОВОС от 2017 г. В противен случай ако ОВОС бъде оставена да изтече, процедурата по строителство на магистралата – без значение откъде ще мине спорното трасе, ще бъде забавена с нови 4 години, докато се чака нова оценка.

„Ако се окаже, че това не е добър вариант, ще се прави изменение на ОВОС. Едно е да имаме ОВОС и да се прави изменение, друго е да започнем от начало“, каза Шишков в петък пред БНР.

Свободна Европа изпрати въпрос до МРРБ защо се търси „спасяване“ на ОВОС от 2017 г., след като ЕК е установила сериозни недостатъци в оценката за цялостното трасе през дефилето, но от ведомството препратиха въпроса към МОСВ.

Пред ресорната парламентарна комисия министърката на околната среда Росица Карамфилова каза, че министерството ѝ е съгласувало единствено пътен възел „Кресна“, а работата по анализа на мерките за опазване на околната среда продължава. От думите ѝ обаче не стана ясно по какъв начин е станало съгласуването. В тази връзка Свободна Европа изпрати въпроси и до МОСВ, но оттам не бяха получени отговори до публикуването на статията.

Предрешава ли строителството избора на трасе

Така институциите, от една страна, и жителите на Кресна и природозащитниците, от друга, остават в спор. И докато първите казват, че започналият във вторник строеж отговаря на българските и европейските закони и също така не предопределя минаването на трасето, вторите не вярват на уверенията.

От стенограма на Министерския съвет от заседанието, на което Иван Шишков представя доклада си по темата, става ясно, че той аргументира подписването на договорите за 1,2 млрд. лева и строителството на пътния възел „Кресна“ с нуждата евентуалното изграждане на варианта Г-10.5 да се случи по-бързо. Г-10.5 е именно вариантът, при който съществуващият път Е79 ще бъде използван в едната посока като магистрала.

„Целта е да се осигурят възможности магистралният участък да бъде реализиран в оптимални срокове при максимално използване за безвъзмездни средства в случай, че проектният вариант Г-10.5 бъде потвърден като оптимална алтернатива“, казва Шишков.

Според Тома Белев и Георги Иванов намерението на властите да осъществят именно този вариант на магистралата е видно и от самото изграждане на пътния възел „Кресна“.

„Тази нова детелина е ненужна, освен ако не се строи цялото. Ако е друг проект, различен от Г 10.5“, казва Белев.

„Тя е само първа стъпка. Ще си направят една по една стъпките и накрая ще ни поставят пред свършен факт“, обобщава и Иванов.

Източник Радио Свободна Европа / Уведомете за фалшива новина

Сподели статията, нека повече хора узнаят!

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Next Post

Войната и традиционните (руски) ценности. Кратка енциклопедия на клишетата

„Чебурашка“. Художник: Игор Поночевный Руската инвазия в Украйна продължава над година. Руските власти я оправдават като „възстановяване на историческата справедливост“, борба за „изконни руски земи“ и други „духовни ценности“. През 2012 г. руският президент Владимир Путин говори за „дефицит на традиционни ценности“. (В руския език се използва израза „духовные скрепы“, […]